Első ránézésre olyan, mint egy hagyományos A3 Sportback, pedig valójában az elektromos és a hibrid autók előnyeit ötvözi az e-tron: kipróbáltuk a hamarosan itthon is kapható konnektoros Audit.

Az elektromos hajtású autók elterjedését nem csak a vételáruk, hanem a korlátozott hatótávolságuk is akadályozza, az egy feltöltéssel megtehető alig több mint száz kilométer ugyanis csak részben elégíti ki az autókkal szemben támasztott igényeinket. Az Audinál ezért úgy vélik, hogy a közeljövő a konnektorról tölthető hibrid autóé, amely kevesebb kompromisszumra késztet, de ugyanúgy használható emisszió-mentes módban. Az A6 és Q5 alapjára épített első generációs hibridek után bemutatták az első plug-in autójukat, az A3 e-tron pedig már a magyarországi kereskedésekben is elérhető.

204 lóerős teljesítmény, 7,6 másodperces gyorsulás nulláról százra, 222 km/órás végsebesség és 1,5 l/100 km-es átlagfogyasztás nagyon jól hangzik egy autóban, ahogyan az 50 kilométeres elektromos hatótávon felül egy tankkal megtehető 900 kilométer is. Az Audi által megadott adatok a piac egyik legharmonikusabb tölthető hibrid autóját eredményezik. Az A3 e-tron orrában az 1,4 literes, benzines turbómotor 150 lóerős változatát találjuk (amelyet a hibridüzemhez igazítottak), mellette pedig egy 102 lóerős legnagyobb teljesítményre képes elektromotort. A hajtás hatfokozatú, dupla kuplungos S-tronic váltón keresztül jut az első kerekekre, a 8,8 kilowattórás lítiumos Panasonic akkumulátort pedig a hátsó ülések alatt találjuk. Az A3 e-tron saját tömege 1515 kilogramm, ami azt jelenti, hogy 305 kilogrammal nehezebb a benzinmotoros modellnél, a teherbírása azonban csaknem ugyanakkora.

Első ránézésre alig különböztethető meg a többi A3-tól az e-tron kivitel. A legszembetűnőbb a sűrűbb rácsozású krómozott hűtőmaszk, illetve az egyedi könnyűfém kerekek, amelyek helyett már az egy mérettel kisebb téli abroncsos kerékkészlet került a kipróbált kocsira. A töltő csatlakozóját stílusos helyen, az Audi-embléma mögött találjuk, a gyártó által adott töltődobozhoz pedig többféle kábel kapcsolható: az egyiket az otthoni 230 voltos aljzathoz, a másikat a műhelyekben használatos ipari áramhoz, a harmadikat pedig az utcai töltőoszlopokhoz csatlakoztathatjuk. A teljes feltöltés otthoni hálózatról 3 óra 45 percbe telik. A nagyfeszültségű meghajtó akkumulátoron kívül 12 voltos telep is került az autóba, erről működnek a fedélzeti fogyasztók, például a világítás vagy a rádió. A klímaberendezés a nagyfeszültségű akkuról üzemel, így független lehet a benzinmotortól, amit önindító híján szintén erről az áramforrásról keltenek életre.

Belül egyedül a műszeregység árulkodik arról, hogy az e-tron kivitelben ülünk. A fordulatszámmérő helyét az energiafelhasználás és a visszatáplálás mértékét mutató számlap vette át, a fedélzeti számítógép és az infotainment képernyőjére pedig különféle ábrák hívhatók le a rendszer működéséről. A középkonzol üzemmód-választójával nem csak a tisztán elektromos hajtású módot, hanem a különböző hibrid üzemmódokat is kapcsolhatjuk, a váltókar pedig a többi Audiból lehet ismerős. Az utastérben tehát nem, legfeljebb csak a csomagtérben kell kompromisszumot kötnünk. A 120 kilogrammos akkumulátor ugyanis az ülések alá került, az 50 helyett 40 literes üzemanyagtank pedig a csomagtér padlója alatti helyet foglalja el. Pótkerék ezért nincs, a raktér mérete pedig 380-ról 280 literesre csökkent, de legalább bővíthető.

Startgombbal kelthető életre és az energiafelhasználás-mérő Ready felirata jelzi, hogy készen áll az indulásra az e-tron. Feltöltött akkumulátorral a hibrid A3 pontosan ugyanúgy megy, mint egy elektromos autó, például az e-Golf: kellemesen csendben és meggyőzően fürgén. A villanymotor legnagyobb teljesítménye ugyan elmarad a tisztán elektromos modellekétől, de 330 Nm nyomatékával így is több, mint elegendő a dinamikus közlekedéshez, nedves burkolaton egy gyors rajtnál szükség is van a kipörgésgátlóra. Indulásunkkor a gyárilag megadott 50-nel szemben 37 megtehető kilométert jelzett az autó, amit az előző vezetési stílus és egyéb körülmények, például a fűtés működése alapján számolt ki. A rövid tesztútvonalon 27 kilométert tettünk meg, nagyrészt elektromos üzemben, és megérkezésünk után még 5 kilométerre elegendő energiát tárolt az akkumulátor.

A vegyes üzemű hibrid módban is kifinomultan működik az A3 e-tron, amely a nagyobb tömeg miatt áthangolt futóművel is kényelmes maradt. Gyorsításkor nem pörög fel indokolatlanul a motorja, a sebességváltó működésébe pedig a kormánykerék mögötti fülekkel is beavatkozhatunk, és egy kétszáz lóerős autóhoz illően sportmódja is van az erőátvitelnek, ahogyan az autó többi paraméterét is komfort- vagy sportállásba tehetjük. A műszerfalon lévő gombbal azt is kiválaszthatjuk, hogy az akkumulátor kapacitását későbbre (például belvárosba vagy parkolóházba) tartalékolja a rendszer, de tölteni is lehet az akkut a benzinmotorral. A legnagyobb előnye mégis az a tisztán elektromos autókhoz képest, hogy a villanymotoros hatótáv vészes csökkenése miatt nem kell pánikba esnünk: lemerülése után tele tankkal hatszáz kilométeres hatótávot jelzett nekünk a fedélzeti számítógép.

Az Audi tölthető hibridje nem önálló modell, hanem egy bevált és sikeres típus alapjára épül, így azzal egy gyártósoron gazdaságosabban állítható elő. Az A3 e-tron pedig hamarosan már a magyarországi kereskedésekben is megrendelhető, többféle felszereltséggel, a Sportback egyik motorváltozataként. Az alapmodell ára 12 780 000 forint, ami azt jelenti, hogy a plug-in hibrid hajtás felára mintegy ötmillió forint a hasonlóan 1.4 TSI motorral és S-tronic váltóval szerelt kivitelhez képest, a technológiája és működése azonban sokkal lenyűgözőbb nála.