Két út, egy cél – Citroën C4 és VW Golf teszt
Teszt, 2011. július. 11.
Auto2

Az egyik német, a másik francia. Az egyik benzines, a másik dízel. Az egyik kézi váltós, a másik automata. Mégis egy a cél: minél kevesebbet fogyasztani anélkül, hogy a környezettudatosság bármifajta kompromisszumra kényszerítené a tulajdonost. Tesztünkben a Citroën és a Volkswagen takarékos kompaktjai mérkőznek meg egymással.

 

 

Mintha csak a németeknek adták volna ki az új C4 megépítését – hallhattuk számos helyről az észrevételeket a francia kompakt második generációjának bemutatóján. Mi tagadás, ebben a kijelentésben éppúgy van dicséret, mint kritika, mindenesetre némi gondolkodás után arra jutottunk, hogy van benne igazság. Éppen ezért bele is dobtuk az új C4-et a mélyvízbe és kerítettünk mellé egy Golfot, méghozzá rögtön egy takarékos változatot. Ha meg tud minket győzni arról, hogy ő a jobb, akkor ezúttal a befőtt fogja eltenni a nagymamát.

 

 

Nem hibrid

Tisztázzuk mindjárt az elején: a C4 nevében szereplő e-HDi semmifajta hibrid megoldásra nem utal, mármint a szónak annak az értelmében, hogy lenne benne egy, a hajtást segítő villanymotor. Ettől függetlenül azonban mind közül jelenleg ez a változat terheli a legkevesebb széndioxiddal a környezetet, kilométerenként pontosan hét grammal kevesebbel, mint a hasonszőrű Golf. Kettejük között azonban akad egy komoly különbség: amíg a franciák a régről ismert, a közelmúltban kicsit csiszolgatott 1,6-os dízel mellett tették le a garast, addig a németek a friss fejlesztésű 1,2 literes benzines turbómotorra szavaztak. Igaz, a Golf Bluemotion rendelhető a hasonló teljesítményű, de dízel 1.6 CR TDI-vel is – 900 ezer forintos felár ellenében. További differencia, hogy amíg az e-HDi-t kizárólag a hatfokozatú robotizált váltóval lehet kérni, addig a Bluemotion Golfokat csak a hatsebességes kézivel – a nem-Bluemotion-öket ugyanakkor a hétfokozatú DSG-vel is párosíthatjuk, 450 ezer forint felár ellenében.

Érdekes megfigyelni, hogy a C4 valamennyi külső méretében meghaladja a Golfot. A legnagyobb különbség – 13 centiméter – a hosszúságban mutatkozik, amiből elvben az következne, hogy a Citroën utastere tágasabb. Nos, ez nem feltétlenül igaz: elöl mind a német, mind pedig a francia modell hasonlóan kényelmes, a kipróbált, szinte valamennyi rendelhető extrát tartalmazó C4 hátsó üléssora azonban nem bizonyult nagyvonalúnak. A bajok forrása a nagyméretű, nem nyitható üvegtető, ami hangulatos extra ugyan, ráadásul már-már prémiumautós módon elektromosan mozgó rolóval elsötétíthető, de értékes centimétereket rabol el a fejtérből. Elöl ez az átlagosnál magasabbra nőtteket sem fogja rosszul érinteni, hátul azonban 180 centi felett már nem kényelmes az utazás.

 

 

Hangulatingadozás

A térkínálaton túl egészen más hangulata van a Golf belterének, mint a C4-ének. Előbbire kár is sok szót vesztegetni, úgyis mindenki tudja, miről van szó: az anyaghasználat még a szinte alapmodellnek számító kivitelben is makulátlan, a formák kellemesek, de nem túl jellegzetesek, az ergonómia pedig hibátlan. A hűvös, kiszámítható és két perc alatt kiismerhető Volkswagennel ellentétben a Citroën maga a szeszélyes nő megtestesítője: elsőre például jó eséllyel nem találjuk el, melyik tekerőkapcsolóval kell a hangerőt állítani, hogy a navigáció térképének megjelenítéséről ne is beszéljünk. Beszédes adat, hogy csak a kormányon 12 nyomógomb és négy forgókapcsoló kapott helyet – igaz, ez a helyzet korántsem ismeretlen annak, akinek volt szerencséje a korábbi C4-hez. Ahhoz képest persze több komoly változás is történt: a kormánynak például már nem csak a karimája, de a közepe is ugyanúgy forog, mint szinte valamennyi másik autóban, megszabadultak a műszerfal tetején trónoló digitális kijelzőtől, és az illatpatron kihagyásáért is elmorzsolhatunk egy könnycseppet. A jó hír viszont az, hogy összességében nagyságrenddel jobb minőségűnek hat az egész belső tér, ami egy Golffal összehasonlítva különösen nagy dicséret.

 

 

Izgalommentes övezet

Egy Golf vezetése – a sportmodellektől eltekintve – nem tartogat különösebb izgalmakat és a benzines Bluemotion sem az a kivétel, ami ezt a szabályt erősíti. Ha a kormányt forgatva nem is növekszik drasztikusan a pulzusunk, azt be kell látni, hogy vezethetőségben nehéz megszorongatni a németek kompaktját. A kormány kellően könnyű és pontos, bár visszajelzés csak úgy ímmel-ámmal érkezik felőle, a váltó kis erővel és jól kapcsolható, a futómű pedig ügyesen szűri meg az úthibákat, de tempós kanyarban sem érezzük bizonytalannak. A korábbi tapasztalatoknak megfelelően ezúttal is állítjuk, hogy a Volkswagen történelmének egyik legjobb döntése volt lecserélni az 1,6 literes benzinest a hasonló teljesítményű, ám sokkal-sokkal szerethetőbb karakterű 1,2-es turbómotorra. Utóbbi már 1550-es fordulatnál leadja maximális, 175 Newtonméternyi nyomatékát, ami bár nem hangzik soknak, valójában a jó kiosztású hatfokozatú váltónak köszönhetően igazán kellemes menettulajdonságokkal ruházza fel a Golfot.

Ennél kicsit bonyolultabb a helyzet az e-HDi hajtáslánc esetében. A PSA-Ford 1,6-os turbódízele már régi kedves ismerős, a hozzá ebben a felállásban elválaszthatatlanul kapcsolódó hatfokozatú robotváltóról azonban messze nincsenek ilyen pozitív emlékeink. A vér ezúttal sem vált vízzé: a fokozatokat ugyan viszonylag jól és kiismerhető ritmusban kapcsolja, ám a kettő között a modern automatáktól – pláne a duplakuplungosoktól – megszokott idő többszörösét tölti. A mindennapi közlekedésben ez leginkább akkor bosszantó, amikor éppen azzal egy időben adnánk kicsit nagyobb gázt, hogy az elektronika a váltás mellett dönt, ez pedig azt eredményezi, hogy lassúnak és nehézkesnek érezzük a környezettudatos C4-et. Amikor viszont a váltó nem kavar be, akkor kellemesen dinamikusnak tűnik a Citroën kompakt újdonsága, vagyis főleg országúton és autópályán jó vezetni azt. Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy az új C4-et elődjénél is sokkal jobb vezetni: a futómű jóval kevésbé hajlamos felütni, mint az előző generációé, a kormány is valamivel több visszajelzést ad, a fék pedig a korábbinál jobban adagolható.

 

 

Mindketten elérik a célt

Mind a Bluemotion, mind pedig az e-HDi lényege a takarékosság lenne, amit ugyan egymástól meglehetősen eltérő módon, de mindketten elérnek. A hivatalos ciklus szerint 8 decivel fogyaszt többet a benzines Volkswagen, az általunk mért eredmények pedig vegyes használatban bő egy liter körüli differenciáról tanúskodnak. Ez a Golf esetében konkrétan 6,5, a C4-nél pedig 5,4 litert jelent száz kilométerenként. A tankolási költség persze csak egy kis szelete az egésznek; annak, hogy beállhassunk vele a benzinkúthoz például előfeltétele az autó megvásárlása. A kipróbált hajtásláncokkal a Golfért 700 ezer forinttal kevesebbet kell fizetni, mint a C4-ért, ami elsőre meglepőnek tűnhet, valójában viszont kicsit sem az. A dízelmotoros Bluemotion ugyanis már kapásból drágább lenne a C4 e-HDi-nél, nem beszélve arról, ha az 1.6 CR TDI-t még DSG váltóval is párosítanánk. Az 1.2 TSI és az 1.6 CR TDI közti 900 ezer forint felár azonban igencsak elgondolkodtató: mivel a benzines sem dönti magába az üzemanyagot, ezért meglehetősen sokára térülne meg a befektetés, ráadásul a TSI-vel kellemesebbek a mindennapok. Jó hír, hogy a franciák kimondottan keveset számolnak fel a takarékos kivitelért, hiszen az e-HDi-ért hasonló felszereltség mellett csupán 260 ezerrel kell többet fizetni, mint a kézi váltós dízelért.

 

Technikai adatok – Citroën C4 e-HDi

Motor: soros, négyhengeres, common-rail turbódízel, Hengerűrtartalom: 1560 cm3, Teljesítmény: 112 LE 3600/min, Nyomaték: 270 (285) Nm 2000/min, Hajtás: elsőkerékhajtás, Sebességváltó: hatfokozatú robotizált.

 

Méretek. Hossz/szél./mag.: 4329/1789/1489 mm, Tengelytáv: 2608 mm, Nyomtáv: 1522/1515 mm, Saját/össztömeg: 1115/1565 kg, Csomagtartó: 380/1183 l, Üzemanyagtartály: 60 l, Gumiabroncs: 225/45 R17.

 

Menetteljesítmények. Végsebesség: 190 km/h, Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11,2 s, Gyári fogyasztás (város): 4,9 l/100 km, (országút): 4,0 l/100 km, (átlag): 4,41 l/100 km, CO2-kibocsátás: 114 g/km, Tesztfogyasztás (átlag): 5,4 l/100 km, Garancia 2 év.

 

Tetszett: Kellemes megjelenés, kényelmes utastér, ötletes részletmegoldások, Nem tetszett: Váltási idők, nem tökéletes ergonómia, üvegtető esetén szűkös hátsó fejtér, Szerintünk: Érezhető előrelépés

 

Technikai adatok – VW Golf Bluemotion

Motor: soros, négyhengeres turbós benzines, Hengerűrtartalom: 1197 cm3, Teljesítmény: 105 LE 5000/min, Nyomaték: 175 Nm 1550/min, Hajtás: elsőkerékhajtás, Sebességváltó: hatfokozatú kéz.

 

Méretek. Hossz/szél./mag.: 4199/1779/1479 mm, Tengelytáv: 2578 mm, Nyomtáv: 1540/1513 mm, Saját/össztömeg: 1134/1750 mm, Csomagtartó: 350/1305 l, Üzemanyagtartály: 55 l, Gumiabroncs: 205/55 R16.

 

Menetteljesítmények. Végsebesség: 190 km/h, Gyorsulás 0-ról 100-ra: 10,5 s, Gyári fogyasztás (város): 6,5 l/100 km, (országút): 4,5 l/100 km, (átlag): 5,2 l/100 km, CO2-kibocsátás: 121 g/km, Tesztfogyasztás (átlag): 6,5 l/100 km, Garancia 2 év, km korlát nélkül.

 

Tetszett: Meggyőző hajtáslánc, összeszerelési minőség, példás ergonómia, Nem tetszett: Sötét beltér, szerény alapfelszereltség, Szerintünk: Népnémet a javából.

 

Vida Ferenc, fotó: Földi D. Attila

Megjelent az Autó és Stílus 2011/4. számában.




Bluemotion vs. e-HDi

Mint valamennyi robbanómotorhoz társított fogyasztás-, illetve károsanyag-kibocsátás csökkentő technológia, így a Bluemotion és az e-HDi is hasonló trükköket vet be a cél érdekében. A rendszerek egyik legfontosabb eleme a start-stop technológia, ami mindkét esetben kimondottan jól, bár egymástól kicsit eltérően működik. A C4 már kis sebességű gurulás közbeni fékezésnél is hajlamos leállítani a motort, ahogyan azt sem várja meg az elektronika, hogy az erőforrás elérje, vagy akár csak megközelítse az üzemi hőmérsékletét. Ezzel szemben a Golf kivárja a bemelegedést, onnantól pedig jó érzékkel állítja le a TSI-t, amit ha lefullasztunk és kinyomjuk a kuplungot, akkor újra is indít. Fékezésnél mindkét autóban az akkumulátorba táplálódik a felemésztett mozgási energia, míg a fogyasztás szempontjából optimális fokozatot a C4 saját maga intézi, a Golfban pedig a műszerfal írja azt ki a sofőrnek. A végáttétel – ami az alacsony országúti és főleg autópályás fogyasztás egyik kulcsa – minkét esetben igen hosszú: a Golf 140 km/órával megy akkor, amikor háromezren áll a fordulatszám-mérő, a C4 pedig hasonló fordulatnál alig tízzel marad el 190 km/h-s végsebességétől.

 

Izgalmas extrák: a Citroën terepe

Habár a Golf extralistáján is találunk izgalmas tételeket – hogy mást ne említsünk, van ott adaptív futómű és parkolóautomata is –, azért a franciákat sem kell félteni, ha kreatív autófelszerelésekről van szó. A műszerfal világítását például a fehér és a sötétkék közti palettán lehet kiválasztani, igaz, az elődmodellben még több árnyalat közül választhattunk. A robotváltó apró programválasztó karja sem éppen mindennapos látvány, ahogyan az sem megszokott, hogy kimaradt belőle a P állás, amit az N állás és az elektromos kézifék behúzásával helyettesíthetünk. Az egész utastéren végighúzódó üvegtető egy 130 ezer forintba kerülő extra, a roppant praktikus, a középső könyöklőbe rejtett 220 voltos csatlakozó pedig az Exclusive felszereltség sajátja. A kormányon található P gombbal a parkolóhelyet felmérő rendszert aktiváljuk – ennek értelme vitatott egy ekkora méretű autó esetében, mindenesetre vélhetően lesz olyan vásárló, aki emiatt dönt a C4 mellett. A kategóriában szokatlan, hogy az első üléseket masszázsfunkcióval is lehet választani (csak az Exclusive felszereltséghez, de ott szériában jár): sokat persze nem kell az egyfajta programtól várni, de így is örömteli, hogy bekerült a két első ülésbe. Hovatovább, a Volkswagennél ilyet még az egy számmal nagyobb Passathoz sem lehet rendelni.

Ha hozzá szeretnél szólni a cikkhez, jelentkezz be!
Ha még nincs nálunk felhasználóneved, regisztrálj egyet!
Bezár
Bezár
Bezár
Bezár
Bezár
Bezár