Zűrzavaros időben született, mégis telitalálatnak, a márka megmentőjének kell bizonyulnia a Saab zászlóshajójának. Vajon megfelel ennek a küldetésnek az új 9-5-ös?

A General Motors csődközelbe került, kormányzati segítségre szorult, a fejlesztések leálltak, és sorra csukták be hosszabb-rövidebb ideig a gyárakat. Az amerikai vállalatóriáshoz tartozó Opelért hosszú kötélhúzás kezdődött, a szintén GM-tulajdonban lévő Saab pedig gazdasági kalandregényekbe illő fordulatokkal hánykolódott egyik vevőjelölttől a másikhoz, miközben mindvégig a megszűnés réme fenyegette. Aztán az évente 120 000 autót gyártó vállalatot végül egy olyan holland cég vette meg, amely ezred ennyi kocsit sem készít 12 hónap alatt, amit aligha lehet másképp jellemezni, mint hogy a kis hal megette a nagyot – és így maradt az életben. Persze, nem fontos tudnunk mindezt, mielőtt a Saab legújabb modelljét kezdjük kivesézni. Nem muszáj, de hasznos. Mert ekkora felfordulás közepette bizony nehéz lehetett hatékonyan dolgozni azon a modellen, amelytől az eladási adatok fellendülését várták. A zűrzavar és a fejlesztési források apadozása közepette a márka megmaradt vezető mérnökeinek mégis olyan autót kellett tervezniük, amely képes lehet megmenteni a márkát. Nem éppen ilyennek képzeli az ember a legkönnyedebb munkakörülményeket…

Az előtörténet alapján kész csoda lenne, ha a több lépcsőben továbbfejlesztett, de immár 13 éves elődöt leváltó új 9-5-ös valóban jó konstrukciónak bizonyulna. Tessenek megkapaszkodni, mert eláruljuk: csodák márpedig vannak! Az új 9-5 kifejezetten jó autó. Igaz, ebben nagy szerepe van annak, hogy jó alapokra, az Opel Insignia platformjára épül – bár az autó első hazai bemutatóján a svéd márka képviselői ezt kikérték maguknak, mondván, a német testvérmodell épül az ő autójuk alapjaira, de ez tulajdonképpen mindegy is. A lényeg az, hogy a műszaki alapok jó kiindulási pontot jelentettek egy jó autó megalkotásához.

Repülős örökség és progresszív skandináv dizájn

Kívülről szemlélve a kocsit még a márka legelvakultabb rajongói (akik szerint minden új Saab vicik-vacak a régi klasszikusokhoz képest) sem állíthatják, hogy a kocsin ne látszana azonnal, mennyire megfelel az elődök örökségének. A brutális orrkiképzés agresszívvé teszi a megjelenését, a szokatlanul meredek szögben felfelé ívelő A-oszlop pedig az első szériás 900-ast idézi – akárcsak a hosszan lefelé hajló C-oszlop és tetővonal, amely szinte egybemosódik a csomagtartóval és a kocsi farkiképzésével. A hátsó traktus olyan egységes, hogy az ember nem érti, miért nem lehet ötajtós változatot is rendelni az autóból, ha már egyszer amúgy is ferdehátúnak tűnik – de a cég illetékesei szerint nem volt rá igény. (Lásd: interjúnk Andrew Presttel, a hazai importőr vezetőjével – Autó és Stílus, 2010. április.)

Belül kevesebb formabontó megoldást találunk, mint várnánk: sehol sem találjuk nyomát a nagy üres felületekkel simított formáknak, mint az előd esetében. A progresszív skandináv dizájnnak nevezett irányzat értelmében ugyan minden egyszerű, mégis részletgazdag. A műszerfal a legérdekesebb: közepén egy repülőgépeken használatos magasságmérőre emlékeztető egység díszeleg, amelyen fel-le úsznak a vonalakkal hangsúlyozott számok. Persze, akinek ez nem tetszik, az nézheti az egység körüli hagyományos kilométerórát is, és ott van még a szélvédőre vetített head-up display is… Szóval, nehéz lesz azt állítani a rendőrnek, ha gyorsan hajtottunk, hogy épp nem néztük az órát… Mert hát egyiket se láttuk?

Tágas, de nem minden részletében praktikus

A középkonzol rendezett és esztétikus, a fedélzeti hifi akár pendrive-ról is olvassa a zenéinket és kristálytisztán szól. Érdekes az is, milyen vékonynak tűnik az egyébként remek fogású kormánykerék – ez alighanem klasszikus-érzetet hivatott ébreszteni a vezetőben. Mint ahogy ragaszkodik a Saab a saját hagyományaihoz, és az indítógombot pontosan oda helyezték el, ahová eddig a gyújtáskapcsolót: a két ülés közé, a sebességváltó mögé. Szerintük ugyanis ott a helye, és kész!

Hála a tervezőknek, a vezetőülés sokkal-sokkal lejjebb engedhető, mint az elődben, így már a magasabb termetűek is kényelmesen elhelyezkedhetnek a volán mögött. A pedálok elhelyezése optimális, viszont kár, hogy a tetővonal olyan alacsony, hogy a közlekedési lámpát előre hajolva kell kukucskálnunk – áldozat a dizájn oltárán. Ugyanakkor a tető oldalsó vonala a sportos formák ellenére sincs olyan közel a fejünkhöz, mint például a márka közvetlen konkurensének tekinthető Volvo modelljeiben, és a hátul ülők fejére sem ereszkedik rá olyan zavaróan a tető, mint az S60-ban – bár a magasabb termetű utasok csak kissé félrehajtott fejjel, vagy a székben lecsúszva férnek el hátul. Ugyanakkor a hátsó lábtér jóval nagyobb az átlagosnál, és a válltérrel sincs gond. A csomagtér rendkívül tágas – de a négyajtós megoldás miatt nagyon nehéz pakolni, a leghátra helyezett tárgyak jóformán elérhetetlenek. Ezt a problémát orvosolandó, beépítettek egy pakolást segítő sínrendszert, amelynek elsődleges célja megakadályozni, hogy cuccaink ide-oda, s főleg hátra csússzanak a raktérben. De ettől még persze nem lesz könnyebb az életünk, ha telepakoljuk a csomagtartót, hiszen az utolsó táskákért mindenképpen szinte hason fekve kell nyújtózkodnunk.

Aktív felfüggesztés a vezető kedve szerint

Dicséret illeti a hangszigetelést is: némi szélzúgáson kívül semmi sem szűrődik be az utastérbe még autópálya-tempónál sem. A kétliteres, 160 lóerős, 350 Nm-es nyomaték leadására képes turbódízel motor persze eleve kultúráltan és halkan jár, és a két különböző ciklusban dolgozó feltöltőnek köszönhetően elképesztő dinamikával gyorsítja a kocsit. Az alacsonyabb fokozatok esetében feltűnően rövidre áttételezett váltó persze nagy szerepet játszik abban, hogy dinamikusan gyorsuljon az autó, de a fokozatok hamar leforognak, így elég sokat kell kapcsolgatni – akkor is, ha egyébként nem száguldoznánk. De hát valamit valamiért. Maga a váltó egészen jó konstrukció, viszonylag rövid úton és elég pontosan kapcsolhatók a fokozatok – de túlzás lenne a részünkről az átlagosnál sokkal precízebbnek minősíteni. A motor és váltó meglehetősen harmonikus kombinációja azonban nem csak jó a menetteljesítmények eléréséhez ideális, hanem a fogyasztás szempontjából is, hiszen a városban mért 8,2 literes fogyasztás egyáltalán nem számít túlzottnak, az autópályán elért 6,1 literes átlag pedig minden kétkedőt meggyőzhet.

Az új 9-5 nem csak jól gyorsul, de remekül fékezhető és kiválóan áll az úton. Az általunk próbált változat a régi McPherson felfüggesztéssel készült, de a csúcsmodellekhez az új HiPerStrut névre keresztelt rendszer és elöl-hátul aktív lengéscsillapítás jár. Hátul H geometriájú, ötkaros felfüggesztés dolgozik, amely tulajdonképpen nem más, mint egy helytakarékos, több visszacsatolással szerelt multi-link rendszer. A 9-5 egyébként kényelmes utazóautó létére rendkívül sportosan is vezethető: ha egy tempósan vehető, hosszú ívű kanyarban padlógázt adunk, és agresszívabban a belső ív irányába kormányoztuk a kocsit, csekély karosszériadőléssel fordulhattunk, miközben a kisebb mozdulatokra is érzékenyen reagáló kormányművel korrigálhattunk.

Középkategóriás autóként vizsgálva a szegmens képviselőinél drágább, de nagyobb és exkluzívabb autó is a 9-5. A prémium riválisokkal összevetve azonban egy gazdagon felextrázott Saab is jóval olcsóbb azoknál – többek közt ezért lehet ez a modell az újjászülető márka sikereinek kulcsa.

Lénárt Attila, fotó: Földi D. Attila

Megjelent az Autó és Stílus 2010/12. számában.