Chevrolet Volt, az autó, ami ugyanazzal a motorral megelőzte az Opel Amperát
Beszámoló, 2011. július. 27.
AS

Villanyautónak indult, konnektoros hibrid lett belőle, de ha minden a GM tervei szerint alakul, hamarosan fél Amerika a Chevy Volttal megy rokonlátogatóba – vezettük az újdonságot.

 

 

Mindenkinek vannak rokonai. Néha meg is látogatjuk őket, még úgy is, ha több száz kilométerre laknak, vagy csak reggeli közben jut eszünkbe, hogy elmenjünk hozzájuk, esetleg mindössze egy-két órát akarunk ott időzni. Mert a jelenlegi autóinkkal és a ma létező benzinkúthálózattal ez nem gond. De tudják mennyi egy mai, csúcstechnológiás villanyautó hatótávolsága? Nagyjából 100 kilométer. És mennyi ideig kell a lemerült akksiját tölteni? Legalább négy óráig. Mi lesz így a nagynénivel?

Na, pont ezért találta ki a GM a Chevrolet Voltot, amelyben a villanymotor és az azt ellátó akkumulátor mellett van még egy fontos eleme a hajtásláncnak. Ezt ők hivatalosan hatótáv bővítőnek (range extender) nevezik, pedig nem más, mint egy egyszerű benzinmotor. Az a dolga, hogy áramot termeljen a villanymotor számára, ha kifogy az akku, és ezzel megóvja a Volt-sofőröket a fent ismertetett rettegéstől. A szakma ezt soros hibridnek hívja, ellentétben a Priusszal, ami párhuzamos hibrid, mert abban a villanymotor és a benzinmotor külön-külön, közvetlenül is tudja hajtani a kerekeket. Eddig az elmélet.

 

 

A Voltban mindez úgy néz ki, hogy a 111 kilowattos (149 lóerős) villanymotort egy 16 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor táplálja, amelynek egy teljes töltésével, a körülményektől függően 40 és 80 kilométer közötti távolságot tud megtenni az autó. Ha menet közben lemerülne az akku, de még mennénk tovább, akkor meg beröffen a 84 lóerős 1,4-es benzinmotor és az 55 kW-os generátort hajtva áramot termel az akkumulátor számára. Valami olyasmit képzeljenek el, mintha egy, a tank tartalmának utolsó cseppjeit kortyoló hagyományos autóba valaki menet közben, egy vékony csövön töltené az utánpótlást. Fontos, hogy a cső vékony, hiszen a Volt benzinmotorja nem tudja feltölteni a lemerült akkut, csak annyi áramot termel, ami a továbbhaladáshoz kell. Meg 70 mérföld/óra felett közvetlenül is besegít a hajtásba, ahogy az tavaly év végén kiderült, és így mégis inkább párhuzamos, mint soros hibrid, szemben a GM eredeti állításával.

 

 

Bonyolultabb, mint egy Boeing

Magyarországról én vezethetem először a Chevrolet Voltot, és az alkalom nem is lehetett volna ünnepibb, hiszen épp előző este választották meg Észak-Amerika Év Autójának. Ez már a sokadik díj a Volt vitrinjében, de mégis alighanem ez a legértékesebb, hiszen a megelőzte nagy ellenfelét, a tényleg csak elektromos árammal hajtott Nissan Leaf-et is. Szóval forró volt a hangulat, de az időjárás rideg. A GM detroiti központjának mélygarázsában még bőven 0 fok feletti a hőmérséklet, de odakint fagyott. És aki olvasta az autóMAGAZIN-ban a kapcsolódó cikket, az tudja, mit jelent ez egy elektromos hajtásláncnak. A Voltok szépen be is vannak dugva egy-egy 240 voltos töltőállomásra, gondolom így parkoltak egész éjjel. Pedig ezzel csak 4 óra, míg az Amerikában rendszeresített 120 voltos hálózatra csatlakozva legalább kétszer ennyi idő kell a teljesen lemerült akkumulátor feltöltéséhez.

Maga az akku egyébként jó nagy. Elfoglalja a teljes kardánalagutat, plusz benyúlik a hátsó ülések alá is – ezért nincs a Voltban hátul középen is ülés, így csak négy személyes. Az LG-vel közösen fejlesztett, T-alakú akkumulátor 200 kiló, és lítium-ion celláit a jobb teljesítmény-leadás, valamint a hosszabb élettartam érdekében temperálja a rendszer, hűti a melegben és fűti, ha hideg van – a GM egyébként 8 év vagy 100 ezer mérföld garanciát vállal rá.

 

 

A Volt a Chevy Cruze/Opel Astra-féle műszaki alapokra épül, ugyanakkora a tengelytávja, de rövidebb és alacsonyabb, mint a Cruze. Így nem csoda, ha a nagy akkumulátor miatt kissé szűkös a hely hátul és a csomagtartó is csak 300 literes, kalaptartó híján pedig látható a teljes tartalma. De nem csak emiatt igaz, hogy belülről még most is egy koncepcióautóra hasonlít leginkább a Volt: két nagy színes képernyőjével, fényes felületeivel és mindent beborító érintőgombjaival néhány éve még elektronikai szaküzletnek is elment volna. És ez csak a felszín, az alatta lévő bonyolult rendszer is megéri a pénzét. A fedélzeten található 100 különböző vezérlőegység csak egy dolog, minden Voltnak saját IP címe és 10 millió sorból álló szoftverkód-állománya van. A világ legjobban számítógépesített utasszállítójának, a Boeing 787-esnek kétmillió sor kóddal kevesebb jutott, ha esetleg valaki nem tudná hova tenni ezt a számot. Szóval elektronikából nincs hiány, ahogy elektronokból sem.

 

 

Láthatatlan mágneses erőtér

Csordultig töltött akkuval indultunk tehát, a kéken világító indítógomb megnyomására nem is történt semmi. Váltó D-be, és a fék felengedése után már gurult is a Volt a kijárat felé. Hangtalanul. Később, kint az utcán is úgy folytatta, mint egy lábujjhegyen járó kísértet. Sem egyenletes tempónál, sem gyorsításnál nem hallatszott motorhang, a Volt csak megy, mintha valami láthatatlan mágneses erőtér mozgatná. Méghozzá jó nagydarab mágnesekkel. A lámpákhoz közelítve direkt lassítok, hogy pirosat kapjunk, és a gázpedált mélyre taposva újra megéljem, ahogy elstartol álló helyzetből. Ilyenkor a villanymotor 368 Nm-e hatalmasat lódít a több mint 1700 kilós Volton. Aki ült már kétliteres, vagy annál is nagyobb, modern turbódízelben, az tudja, miről beszélek, a különbség csak annyi, hogy itt nincsenek fokozatok, semmi nem szakítja meg a gyorsulást. Mármint egy darabig. A Volt végsebessége 160 km/órára van korlátozva, úgyhogy ennél tovább biztosan nem tart, de az amerikai 35, illetve 55 mérföld/órás (56, illetve 88 km/h) sebességkorlátozás – meg az azokra gondosan ügyelő GM-es mérnök a hátsó ülésen – nekem legfeljebb 100-ig való gyorsításra adott lehetőséget. Addig viszont minden helyzetből, minden sebességnél rendesen megindul az autó.

15 mérföld környékén tartottunk, mire a kormánykerék mögötti színes LCD kijelzőről már eltűnt az akku töltöttségét jelző rikító zöld színű elem fele. Bár nem mentünk gyorsan, úgy tűnik, a kinti -3 fok megtette a hatását, ez a menet alighanem a GM által vállalt hatótávolság-intervallum alsó végéhez közelít. Ugyan a fűtés mellett még az ülésfűtést is bekapcsoltam, mégsem volt melegem, a Volt tehát érezhetően takarékosan bánik az elektromos fogyasztókkal. Persze, van is belőlük bőven. A már említett központi LCD mellett (amely a hajtásmódról, sebességről, töltöttségi szintről, illetve a pillanatnyi fogyasztásról vagy visszatáplálásról tájékoztat) ott a középkonzol tetején egy érintésvezérléses kijelző is. Utóbbi a navigáció, a klíma és a hifi adatain kívül az energiamonitort is megjeleníti, sok egyéb mellett azt is ezen lehet látni, hogy épp mi történik a hajtásláncban. Mióta elindultunk, az elektronok az akkumulátor felől vándorolnak az első kerekek irányába egy zöld vezetéken. A benzinmotor csak egyszer röffent be talán húsz másodpercre, akkor is egy lámpánál álltunk, és a műszerfal szerint hőmérsékleti okból volt szükség a beavatkozásra. Gondolom, fáztak az akkumulátor cellái.

 

 

Amikor legközelebb beindul a négyhengeres, már 26,8 mérföldet mutat az óra, és az egykor tetőtől talpig rikító zöld elem-ikon már annyira kiürült, hogy át is vette a helyét egy benzinkút oszlopot szimbolizáló jel a műszerfalon. Megérkeztünk a hatótáv bővítő üzemmódba. Amíg hideg, kicsit kerreg és vibrál a benzinmotor, de hamar bemelegszik, és onnantól háttérbe húzódik. Csendesen, visszafogottan jár, csak néha-néha pörög fel, sebességtől és terheléstől függetlenül, számomra követhetetlen módon. De tízmillió sor szoftverkód biztosan nem tévedhet. Maga az autó egyébként ezután is pontosan úgy működik, mint eddig, csak az elem helyett már a benzintankból fogy a tartalék.

Amikor megérkeztünk, 43,5 mérföldet mutatott az óra. Ez kerek 70 kilométer, amiből 43-at elektromosan, a maradék 27-et benzinnel kisegítve tettük meg. Szóval, ha engem kérdeznek, csak az mondja, hogy nincs értelme a Voltnak, akinek 43 kilométernél közelebb lakik minden rokona, és kivétel nélkül simán el tud beszélgetni velük legalább 4 órát – amíg feltöltődik az akkumulátor.

 

Technikai adatok – Chevrolet Volt

Műszaki adatok. Benzinmotor: soros, négyhengeres, Hengerűrtartalom: 1398 cm3, Teljesítmény (benzinmotor): 84 LE 4800/min, Teljesítmény (elektromotor): 149 LE, Nyomaték: 370 Nm, Hajtás: elsőkerékhajtás, Akkumulátor: 16 kWh lítium-ion.

 

Méretek. Hossz/szél./mag.: 4498/1788/1430 mm, Tengelytáv: 2685 mm, Nyomtáv elöl/hátul: 1556/1578 mm, Saját/össztömeg: 1715/2079 kg, Csomagtartó: 300 l, Üzemanyagtartály: 35 l, Gumiabroncs: 215/55 R17.

 

Menetteljesítmények. Végsebesség: 160 km/h, Gyorsulás (0-100 km/h): 9,0 s, Fogyasztás (EV/benzin/vegyes): 2,5/6,4/3,9 l/100 km, Hatótávolság (EV/vegyes): 60/550 km, Töltési idő (120 V/240 V): 4/10-12 óra.

 

Lamara Roland

Megjelent az Autó és Stílus 2011/2. számában.



Bezár
Bezár
Bezár
Bezár
Bezár
Bezár