Kompakt szabadidő-autóból egyre több van, a Mitsubishi újdonsága mégis figyelemreméltó: képességei és új motorja a kategória legjobbjává tehetik.

A leginkább a terepjáróiról ismert Mitsubishi nagy hibát követett volna el, ha nem jelenik meg az egyre népesebb kompakt szabadidő-autó kategóriában. A Pajero és az Outlander alá pozícionált ASX tervezésekor nem a legegyszerűbb utat választották: ahelyett, hogy a Lancer padlólemezére készítettek volna egy kicsit felfújt divatos karosszériát, inkább az Outlander platformján kezdték el az építkezést. Ebből az ASX többet profitált, mint amennyi hátránya származik belőle, a legígéretesebbnek mégsem a karosszéria, hanem a hajtáslánc, pontosabban a vadonatúj fejlesztésű, a maga nemében úttörő motor bizonyul.

Divatos forma ismerős jegyekkel

A kompakt szabadidő-autó kategóriába üstökösként érkezett Nissan Qashqai konkurensének elkészítését olyan komolyan vették a Mitsubishi tervezői, hogy az ASX külső méretei szinte milliméterre megegyeznek a japán riváliséval. Egy ponton mutatkozik jelentős eltérés: a Mitsubishi, annak ellenére, hogy három centiméterrel rövidebb a Nissannál, tengelytávja négy centivel hosszabb. Nem csoda, hiszen ez az érték a közös padlólemez miatt pontosan megegyezik a nála harminchét centivel hosszabb Outlander tengelytávolságával. Az ASX ebből következően szokatlanul rövid első és hátsó túlnyúlásokkal rendelkezik, s ez nem csak a külalakjára van hatással, hanem a helykínálatára is. Bár a típust fantázianév helyett betűszóval nevezték el, mégsem ötlettelen a formavilág. A sportos városi terepjárónak kimondottan jól áll a Mitsubishi védjegyévé vált trapéz alakú, krómmal keretezett hűtőmaszk és a morcos tekintetet adó fényszórópár. Az ASX számára további előnyt jelent, hogy szemből nézve alig lehet megkülönböztetni a nála jóval drágább, de csak három centiméterrel szélesebb Outlandertől.

Tágasabb, mint gondolnánk

Nem ér nagy meglepetés a vezetőülésben helyet foglalva, ugyanis ott is a Mitsubishi konfekcióformái fogadnak minket. Helyesen tette a japán márka, hogy mindenféle kísérletezés, középre helyezett műszerek vagy lebegő középkonzol helyett inkább a Lancerből és Outlanderből ismerős, áttekinthető, szemrevaló, kicsit sportos műszerfalat szerelte az autóba. Az elhelyezkedés éppen ezért könnyen megy, a vezető üléspozíciója a kategóriában megszokott módon magas, a kilátás előre meglepően jó. Tág határok között állítható az ülés magassága és a kormányoszlop hossza, és még így is minden kapcsoló elérhető marad. Az egyszerűség jegyében készült a hifi és a klíma kezelőfelülete is, utóbbi csak látszólag manuális, valójában automata, csak nem digitális. Az Outlander öröksége az autó kompakt hosszához mérten tágas vezetőhely, és a hosszú tengelytávnak köszönhető a szintén tágas hátsó üléssor, így négy személy bátran indulhat vele hosszabb útra is. A hátul helyet foglalók nem kaptak külön szellőzőnyílást, és az ajtón sincsenek zsebek, de a középső könyöklőben van palacktartó, és a hátsó támlák dőlésszöge is állítható. Furcsa, mennyire magasan vannak a hátsó ülések, emiatt ott ülve jó a kilátás, de szerény a fejtér, és a vezető az egyébként is kicsi hátsó szélvédőn nem sokat lát hátrafelé: szerencse, hogy a tolatóradar az alapfelszereltség része. A csomagtartó átlagos méretű, ami azt jelenti, hogy a Mitsubishi itt is megfelel a konkurenseknek, de nem teljesíti azokat túl: a Qashqai, Yeti és Kuga raktere is szinte literre ugyanekkora. Praktikus a mosható gumitálca, és hasznos a padló alatti rengeteg tárolórekesz, bár a gumijavító szett helyett egy teljes értékű pótkeréknek jobban örültünk volna.

Remekül megy az új motorral

Praktikus használhatóság ide vagy oda, az ASX igazi erőssége (legalábbis a mi szemünkben) vadonatúj motorja. Az 1,8 literes, közös nyomócsöves, négyhengeres turbódízel a Mitsubishi saját fejlesztése, ezzel kívánják leváltani a korábban Volkswagentől kölcsönzött 2 literes, adagolófúvókás dízelt. A könnyűfém blokkal konstruált motor érdekessége a változó szelepvezérlés, amely a benzinmotorok között már igencsak elterjedt, de a dízel személyautók közül ez az első ilyen. Előnyei a gyártó ígérete szerint ugyanazok, mint a benzinesnél: nagyobb teljesítmény és kedvezőbb fogyasztás. A teljesítménnyel nincs gond: lökettérfogatához mérten figyelemreméltó a 150 lóerős teljesítmény és 300 newtonméter nyomaték, és a teszt során bebizonyosodott, hogy mindez bőségesen elegendő is. Az alig másfél tonnás szabadidő-autót ugyanis meglepő fürgeséggel mozgatja a dízelesen mély hangú erőforrás, miközben a változó geometriájú turbótöltő jól kivehető fütyülése inkább lelkesítő, mint zavaró. Amíg nem pörögnek fel a turbinalapátok, addig sem szenved erőhiánytól az ASX, a kis fordulaton érezhető nyomatékosság is a változó vezérlés javára írható. Mindez kevesebb visszaváltást jelent, amit még akár bánhatnánk is, a hatsebességes váltó karja ugyanis japánosan könnyen és pontosan, ráadásul szimpatikusan rövid úton jár. A harapós kuplung és a közvetlen gázreakció is hozzájárul ahhoz, hogy naprakész emissziós besorolása ellenére is vehemensnek érezzük az autót.

Terepes rokonság, kisautós fogyasztás

Vezethetőségét is nagyban befolyásolja az a tény, hogy az ASX az Outlander alapjára épült, a kormánykerék mögött ülve ugyanis inkább hasonlít egy rövidített szabadidő-terepjáróra, mint egy magasított személyautóra. Ezt leginkább a kanyarokban érezzük, mert bár a kompakt Mitsubishi forszírozott tempójú fordulóban is stabil marad, menetstabilizálója időben avatkozik közbe, útfekvése félúton van a személyautók és a hobbiterepjárók között. A kormányzáson is észlelhető a terepes rokonság, a volán az egyik végétől a másikig három és felet fordul, és visszajelzése is lehetne határozottabb. Mindezektől eltekintve mégsem rossz az ASX vezetése, legfeljebb nem nevezhetjük a kategória legsportosabbjának. Utazni különösen kellemes vele, motorzaja visszafogott, és szélzajt is csak a méretes, éppen ezért remekül használható tükrök keltenek. Városban könnyű forgolódni vele, egyedül a már említett nagy visszapillantók és a megszokottnál szélesebb karosszéria miatt érdemes vigyázni vele. Futóműve remekel, legyen szó sima aszfaltról vagy töredezett burkolatról, az elöl MacPherson, hátul független kerékfelfüggesztés ügyesen alkalmazkodik a körülményekhez. Az 1,8 literes dízelmotor másik szerethető tulajdonsága a rugalmasságán kívül a fogyasztása: ilyen takarékos szabadidő-autót már régen láttunk. A pontosan irányított befecskendezésnek hála szokatlanul alacsony (14,9:1) kompressziót sikerült megvalósítania a tervezőknek, ami a motor fogyasztására is jó hatással van. Országúton egy kis odafigyeléssel 4,4 literes átlagot értünk el száz kilométeren, ami alighanem rekord egy ilyen tágas autótól, de gyakoribb előzgetéssel sem szökött 4,7 l/100 km fölé az átlag. Ebben bizonyára szerepe van a használaton kívül lekapcsoló generátornak is: az akkumulátor töltését többnyire fékezéskor végzi az autó. Városban a ClearTec modell széria start-stop rendszere segít, és bár itt hét liter fölé szökött a fogyasztás, azt még mindig nem tartjuk soknak, a hat liter alatti vegyes átlag pedig igazán bravúrosnak számít.

Erős konkurens

Az alapárakat tekintve nehéz különbséget tenni a kompakt szabadidő-autók között, hiszen a benzines kiviteleket a kedvezőnek mondható ötmilliós áron kínálják: a vadonatúj Hyundai ix35 és Kia Sportage, valamint a megújult Nissan Qashqai is éppen ugyanannyiba kerül, mint a Mitsubishi ASX. A dízelmotoros modelleket vizsgálva már árnyaltabb a kép, a kínálat takarékosabb tagjai ugyanis meglehetősen különböző teljesítményűek. A Mitsubishi nálunk csak 150 lóerős változatában forgalmazza az 1,8 literes dízelmotort, ami ugyan valamivel drágább a hasonló teljesítményű konkurenseknél, de legalább annyival jobb is náluk. Alapfelszerelése kielégítő: hét légzsák, ESP, klíma és hifi szériaként jár, a csúcsmodellben már merevlemezes, navigációs prémium hifi és kulcsnélküli nyitás-indítás is van, azaz minden, amit a Mitsubishi ma kínálni tud. Ezzel még az Outlander is igen erős házon belüli konkurenciát kapott, hiszen akinek nincs szüksége a nagyobb modell harmadik üléssorára, jobban jár a kezelhetőbb, agilisabb és takarékosabb ASX megvásárlásával.

Csordás Gábor, fotó: Földi D. Attila

Megjelent az Autó és Stílus 2010/11. számában.